柳州沒有“副本”
原標題：柳州沒有“副本”
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撰文 | 冷澤林
編輯 | 吳先之
珠江水系西江干流第二大支流——柳江，在其中下游地區河道彎曲，在水流的離心力作用下自北向南形成一個U型的凸岸，而這個凸岸上便是廣西第二大城市柳州的城中區。
某個角度下，恍惚間容易讓人感覺是在大西洋西岸的紐約曼哈頓。
不同的是，后者被譽為世界的經濟中心，也是紐約最富有的區，而前者僅僅只是中國眾多地級市中的一座三線城市。
柳州沒有夜夜笙歌的百老匯、沒有高聳入云的帝國大廈或者腰纏萬貫的華爾街大亨，甚至你找不到一家ZARA或者漢堡王，不過它也有著自己獨一無二的魅力。
直播間中主播們聲嘶力竭叫賣著的螺螄粉來自這里，老人畢生攢下的棺材本流向這里，網絡上爆紅的微型電動車在這里更是隨處可見。
經濟、政治、文化都比不過曼哈頓，但柳州新能源的滲透率卻像下山的AE86（豐田車型，《頭文字D》中藤原拓海的座駕），即使它只是送塊豆腐，也能讓后車無法看到尾燈。
在《2021年中國新能源汽車城柳州范本大數據報告》中，今年9月柳州市純電動乘用車占比達到了35%，1-9月占比31.6%均為全國第一，其后分別是三亞、深圳、上海、北京。在全球范圍內，柳州市的電動車普及率也僅次于奧斯陸。
而美國2020年新能源滲透率不過也才2.2%。
柳州如何超過限號、限行力度更大的一線城市躍居全國第一呢？在新能源浪潮的今天，其他城市又能否輕易Copy呢？
五大汽車城之一奠定電動化基礎柳州作為曾經的18個鐵路分局之一，被湘桂、黔桂、焦柳鐵路穿過。水路輔以柳江，從柳州港出發的船舶上溯可達融水、融安直至貴州，下行可達桂平、梧州、廣州、直至港澳。是溝通西南、中南、華東、華南地區的重要交通樞紐。
便利的交通運輸使其成為我國西南工業重鎮，也是五大汽車城之一，擁有上汽通用五菱、東風柳汽、廣西汽車集團等多家整車企業。
而柳州與車的關系最早可以追溯到80多年前。
1933年，為解決物資緊缺，柳州機械廠接到任務，以木炭為燃料制造一輛汽車。經過反復幾個月摸索，柳州造出了第一輛自己的汽車——木炭車，也是整個廣西造出的第一輛汽車。
1969年，柳州農械廠和柳州機械廠聯合生產汽車，工人們用紙糊駕駛艙模型，挖深坑，將鋼板捶打成汽車駕駛艙。同年4月2日，廣西第一輛飛躍牌汽車終于試制成功，也是在那年，首批10輛飛躍牌汽車開向南寧參加共和國20周年獻禮匯報。
4年后，柳州農械廠正式掛牌成立廣西壯族自治區柳州汽車制造廠，后改名東風汽車工業聯營公司柳州汽車廠，也就是如今東風柳汽的前身。
而五菱的前身是柳州拖拉機廠，于上世紀五十年代從柳州機械廠中分離出來，與蘭博基尼一般最初都是生產拖拉機。只不過費魯齊歐·蘭博基尼受到法拉利啟發造起了跑車，而柳州拖拉機廠受到廠長從北京帶回的微型車啟發，打開了五菱的汽車工業大門。
上世紀80年代柳州拖拉機廠更名為柳州微型汽車廠，轉型制造微型汽車，并開始引進日本三菱汽車技術、設備，生產出首批微面客車，同時參考了三菱標志將“五菱”商標設計出來并正式啟用。
在柳州機械廠與柳州拖拉機廠分離近40年后，柳機廠又并入柳州五菱汽車有限公司，即如今的柳州五菱柳機動力。
時間來到世紀初，中國加入WTO進入世界經濟大潮，汽車工業也隨之迎來變化，第二年，上海汽車、美國通用、柳州五菱三方合作組建出上汽通用五菱汽車股份有限公司。
在組建過程中，廣西、柳州兩級地方政府將75.9%的國有法人股無償劃轉給上汽集團，改組成立上汽五菱，而后通用注資成立上汽通用五菱。在建立現代企業制度的過程中，不少國企并不知道怎么做，如若不是當地政府展現出長遠的眼光，或許柳州與五菱也會成為下一個三水與健力寶。
此后的五菱便與大多數人記憶中一般，從面包車到疫情期間棚式貨車，再到今年爆火的宏光MINI EV，被稱作“人民需要什么就造什么”的五菱，奔走在中國市場經濟下的大街小巷，成為不少人第一桶金的忠實“伙伴”。
除了乘用車以外，柳州還生產新能源車、商用車、MPV、中重型載貨車等多種類型汽車，汽車產值相繼在2010年、2014年、2016年突破一千億、兩千億、兩千四百億。同時也發展出較為完整的汽車零部件配套產業體系。
柳州五菱、方盛實業、柳新沖壓件等一批本地零部件企業跟隨整車企業快速發展，聯合電子、耐世特、延鋒偉世通、福耀玻璃、玲瓏輪胎等一批國內外知名零部件企業也相繼進駐柳州建立生產基地
2019年柳州汽車產量達185萬輛，完成產值2004億元。在全國汽車產值逐年下降的背景下，柳州也免不了脫離整個大潮，但柳州的新能源汽車產銷量卻在逆勢上揚。
根據中國汽車工業協會數據，中國汽車產銷量已連續兩年下滑，2019年全國新能源產銷124.2萬輛和120.6萬輛，也出現同比下降2.3%和4.0%。但2019年柳州新能源汽車產銷量，分別增加80.7%和122.2%，2020年柳州新能源汽車產值同比增長近200%，隨之帶動的是整個廣西產銷量躍居全國第一。
柳州的新能源汽車產業的旺盛離不開幾十年傳統汽車工業的發展，也離不開果斷轉型。
微型電車占領柳州廣西的新能源政策最早可追溯到2010年，我們翻看廣西壯族自治區工業化和信息化廳官網，這年末的一則《廣西壯族自治區人民政府關于推進新能源汽車產業發展的意見》（以下簡稱《意見》）拉開了這個西南邊陲省份的新能源開端。
《意見》中明確點明“重點支持上汽通用五菱汽車股份有限公司、柳州五菱汽車有限責任公司、柳州延龍汽車有限公司等企業加快新能源汽車生產基地建設。”
同年，五菱新能源電動貨車和電動觀光車開始應用到柳州的大型體育賽事中。配套設施方面，柳州潭中電動汽車充電站開工建設并投入使用，這也是廣西首座電動汽車充電站。
今年以來，柳州市打造“十分鐘充電圈”，即市區和部分郊縣十分鐘內能找到充電設施。走在城區中，充電設施覆蓋率已經超越了加油站。
目前柳州累計建成各類充電設施2.8萬個、充電樁1330個，而柳州市及郊縣地區加油站數量約為190個左右。
柳州的電動化與其他城市不太一樣，它早已被“微型電動車”占領。
初到柳州的游客，走下高鐵站，可能會對東廣場上一排排整齊停靠的微型電動車感到詫異。而當你逗留一段時間后還會發現更詫異的事，在其他城市隨處可見的共享單車，在柳州卻難覓蹤跡。
有居民表示，其實在2017年前后共享單車也曾在柳州街頭短暫停留過，但很快便被當地政府清理。
不過柳州擁有自己的公共自行車租賃，也有共享汽車WarmCar，也就是上圖中那一排排黃白相間的寶駿E100，被當地居民稱作“小E”。
在共享單車出現又消失的同年，柳州正在加緊推廣新能源汽車，先后出臺了多份文件，對新能源產業發展和生態建設進行整體規劃布局。
同時上汽通用五菱與柳州市政府開展政企聯動，采取一系列行動打開微型電動車的私人消費市場，這一模式也被稱之為“柳州模式”。
2018-2020年，憑借19.9%、24.7%、28.8%的乘用車電動化率，柳州已連續三年排名全國第一。而很多人不知道，MINI EV并不是是柳州街頭最多的微型汽車，將柳州送上新能源寶座的功臣其實是其孿生兄弟寶駿E100。
2017年，寶駿E100在柳州率先上市，兩年后才正式在全國上市。可以說早期該款車就是為柳州而生。
如果說一款車型作為網約車或共享汽車出現在街頭，往往其C端銷量都不是特別好，不過在柳州寶駿E100、E200卻是例外。
在柳州的大街小巷這種車長不到2.5米的兩座微型電動車隨處可見，他們大多停在人行道樹間空隙的小型專用車位上，又或者兩輛車“擠”在一個標準車位中。同時，柳州政府還在一些公共機構內部、企業、商圈等公共區域設立了專用停車位。
通過合理利用道路空間，推廣小型新能源車專用停車位，柳州節省了約12.7萬平方米的面積，而整個柳州市城區面積約為3554平方千米，約占3.6%。
雖然車型小，但路權不小。在柳州你可以看到這種兩座新能源車與公交車共用一根車道，此外早期在推廣時還可享受減免部分停車費、里程補貼等政策。
當地政府部門也帶頭將微型電動車開上道路，不少政務車、執法車也是以寶駿E100為原型涂裝的。
截至今年6月底，柳州新能源汽車保有量約為9.5萬輛，占全市汽車保有量的10.7%，而全國新能源汽車保有量平均占比約為1.75%。
寶駿趁熱打鐵，E100一開始NEDC續航僅有160KM左右，后來提升到了250KM，現在基本標配300KM，價格一直維持在4-5萬左右。此后還推出了造型更為年輕化的寶駿E200、E300（后更名KiWi EV）。
2020年7月，宏光MINI EV的上市一舉奠定了上汽通用五菱在微型電動車市場的地位，整個2020年上汽通用五菱旗下小型純電動汽車銷量達輛。根據《中國小型純電動乘用車出行大數據報告》顯示，2020年上汽通用五菱市場占有率高達51%，月均上線率達93%。
在新能源寒冬的2019年，柳州卻迎來兩家世界級企業——海斯坦普集團和海拉集團，兩家企業均為全球汽車零部件配套供應商百強企業。再往前，五菱還曾與法國汽車零部件巨頭佛吉亞、美國車橋在柳州成立合資公司。
柳州被微型車“占領”的背后是當地政府和企業的雙贏，但并非所有城市都能輕易照搬。
柳州的作業其他城市抄不來柳州的成功，吸引了不少相關人員從吉林、河北、河南、四川、云南、江西等地來到柳州汲取經驗。2018-2019年期間，幾乎每周都有考察團來。
今年5月上汽通用五菱向云南普洱市政府交付300臺新能源車作為公務用車，希望邁出“柳州模式”的第一步。
柳州新能源產業的發展不僅是緩解交通壓力、讓空氣變得更好、讓水質更清，更是盤活了日漸衰落的傳統汽車工業。不過對于其他三四線城市來講，通常都缺乏類似的工業基礎。
普洱市去年總產值約945億元，第一、三產業占比約為75.8%，工業占比較小。而柳州去年總產值約3176億元，第二產業約占47.3%，其中汽車產業又是其第一大支柱產業。
柳州市政府前期的補貼、基礎設施建設支出都能轉化到總產值上，其余城市或將擔負更大的財政壓力。
如果放在一線城市，微型電動車又缺乏一定說服力。
近些年來，在一、二線城市人們對于出行需求不斷增高，低續航、低速的條件限制了其在大城市中的發展，因此微型純電動車占比在2017年之后便呈下降趨勢。
咨詢公司Automobility的首席執行官認為，如果制造的電動車價格合理且方便，它們將取代自行車、摩托車或者其他通勤工具。
或許微型電動車更多的是搶占電自行車動車以及摩托車市場，而非傳統燃油車市場。在合理的價格范圍內，試問誰又能拒絕一輛為你遮風擋雨的五菱呢？
從上個世紀80年代北京開始禁摩限摩后，相繼有170多個城市加入禁摩限摩行列，目前中國電動兩輪、三輪自行車保有量已超3億，如果一線城市出現大量微型車，交通擁堵壓力將進一步增大。
柳州模式的成功集聚了天時、地利、人和。觀察中國五大汽車工業城市，其余四個分別是上海、廣州、長春、重慶，多為一線或超一線城市，最差也是二線城市，在政治、經濟、文化上有著難以跨越的鴻溝。
而柳州得以跑在電動化的前端，或許正是由于三線城市的魅力，在這里人民可以悠閑地度過余生，不用靠多出來的1秒加速搶跑下一個紅綠燈，也不用跨越整個城市群通勤，有的只是坐在自己最高時速不過百的兩座微型純電車上，上班下班、買菜、接娃。
似乎這座三線城市的一切都很慢，唯獨新能源化很快。
